El servicio de recuperación y resiliencia tiene como objetivo financiar proyectos nacionales. Sin embargo, una red ferroviaria paneuropea podría generar grandes recortes de emisiones, opinan los autores.

Por Katharina Weber, Maximilian Zangl y Mario Holzner

La Unión Europea (UE) tiene claro su objetivo de ser climáticamente neutra para 2050. El transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE. El Pacto Verde Europeo busca una reducción del 90 por ciento de estas emisiones para 2050, pero el camino aún es largo y serán necesarios algunos cambios drásticos.

El mecanismo de recuperación y resiliencia de la UE tiene como objetivo apoyar la transición verde (y digital) mediante la financiación de inversiones a gran escala en infraestructura. Los fondos totales de más de 720 000 millones de euros están disponibles en préstamos y subvenciones. Sin embargo, son los estados miembros de la UE los que entregarán planes nacionales, principalmente proyectos nacionales. Son pocos los proyectos con valor agregado europeo que crucen fronteras, aunque la infraestructura de red suele generar los mayores rendimientos sociales. El Consejo Fiscal Europeo sugirió recientemente promover la inversión pública verde como un bien común de la UE.

Patchwork ineficaz. Una red ferroviaria de alta velocidad (HSR) que conecte el continente europeo podría facilitar una reducción drástica de las emisiones. Sin embargo, no existe tal red y unas pocas líneas nacionales, especialmente en Francia y España, constituyen un mosaico ineficaz.

En 2018, el Instituto de Estudios Económicos Internacionales de Viena (WIIW) sugirió la construcción de una “ruta de la seda europea”. La propuesta atrajo recientemente la atención ya que el Instituto de Política Macroeconómica en Düsseldorf, el Observatoire français des conjonctures économiques en París y WIIW abogó por dedicar parte del fondo de recuperación de 2 billones de euros de la UE (incluido el presupuesto plurianual) a una red paneuropea de RSS.

La red tendría alrededor de 11.000 kilómetros de largo, con una ruta norte de Lisboa a Uralsk en la frontera ruso-kazaja y una línea sur de Milán a Constanza, en adelante a través de una extensión marítima a Volgogrado y Bakú (ver mapa). Los planes incluyen un tramo de alta velocidad de Lyon a Moscú con un costo estimado de 200.000 millones de euros.

Cortes sustanciales. El ferrocarril es el modo de transporte responsable de la menor cantidad de emisiones de dióxido de carbono. Los viajes en avión emiten 4,5 veces más CO2 por pasajero-kilómetro. Por lo tanto, el cambio del aire y la carretera al ferrocarril puede resultar en reducciones sustanciales de emisiones.

Los principales factores que determinan la elección del viaje son el precio, el tiempo de viaje, la confiabilidad de los cronogramas y la frecuencia de las conexiones, así como la conveniencia, la comodidad y la seguridad. Los estudios han demostrado que es más probable que los pasajeros utilicen el tren como medio de transporte durante un viaje de hasta cuatro horas. Una velocidad promedio de 250 km por hora para HSR significa que el tren sería un buen sustituto para rutas de hasta mil km. En la línea propuesta, esto abarcaría corredores como París-Berlín, Lyon-Bruselas o Varsovia- Minsk.

Se podrían cubrir cómodamente rutas incluso más distantes si se introdujeran además trenes nocturnos. Imagínese el lector salir de Lyon a las 6 de la tarde y llegar a Moscú alrededor de las 8 de la mañana. Actualmente, una combinación de trenes y autobuses tomaría aproximadamente dos días completos.

Ventana completamente abierta. La ventana de oportunidad está abierta de par en par. Las estimaciones del posible cambio modal del avión al tren varían hasta en un 90% si la línea es más barata y más rápida. Se pueden esperar altas tasas de sustitución debido a la creciente conciencia ambiental entre los europeos.

Las evaluaciones del ciclo de vida (LCA) se utilizan para determinar la carga ambiental de la construcción y el uso de la infraestructura. El análisis cubre todo el ciclo de vida, desde la construcción y la operación hasta el mantenimiento y la eliminación de desechos, por lo general alrededor de 60 años.

En un capítulo de un libro reciente y un estudio de antecedentes, utilizamos un LCA para examinar la posible carga ambiental de la línea de Lyon a Moscú. Los modelos optimistas, medios y conservadores que contabilizan las emisiones de la construcción y el ahorro debido al cambio modal indicaron que los últimos serían mayores que los primeros, lo que implicaría emisiones netas negativas de CO2 equivalente. El tiempo necesario para compensar completamente las emisiones de la construcción osciló entre 3-4 y 37 años de operación en los respectivos modelos.

El modelo más optimista proyectó ahorros de 273 millones de toneladas de CO2 equivalente, lo que corresponde a un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en Europa en 2019. El desglose de los resultados durante 60 años muestra que una red HSR no será la solución mágica para reducir las emisiones del sector, pero podría desempeñar un papel importante.

Cambio de paradigma. Poniendo los resultados en perspectiva, solo se incluyeron en el estudio los viajes de pasajeros. Recientemente, la Agencia Europea de Medio Ambiente reveló que el transporte de mercaderías por vía aérea emite 43 veces más CO2 que por tren. Por tanto, un transporte más sostenible es fundamental para reducir la carga medioambiental.

Además, el estudio no consideró la construcción, mantenimiento y disposición de la infraestructura vial y aérea, mientras que se incluyeron todos los aspectos del ferrocarril. Por supuesto, la creciente demanda de ferrocarriles reducirá la necesidad de una nueva infraestructura vial y aérea, lo que ahorrará más emisiones.

La construcción de una red paneuropea de RSS también va de la mano de beneficios económicos, favoreciendo la convergencia entre el este y el oeste del continente. Y el pasaje examinado es solo parte de una red potencialmente mucho más grande que podría ahorrar más emisiones; la propuesta de wiiw analiza, por ejemplo, una ruta desde Milán hasta el Mar Negro.

Búsqueda de soluciones. Se nos hacen muchas preguntas sobre este proyecto. ¿Quién debería financiarlo? ¿Quién debería ejecutarlo? ¿Cómo lidiar con la ausencia de estándares uniformes para el calibre, la carga por eje y el voltaje de operación? ¿Cómo se obtendría la cooperación política necesaria?

Si bien todas estas son preguntas legítimas, no deben obstaculizar la realización de la visión. Reducir las emisiones en el transporte en un 90 por ciento requerirá ideas radicales y revolucionarias. El enfoque debe pasar de la búsqueda de problemas a la búsqueda de soluciones.

En cuanto al financiamiento, WIIW ha especificado un modelo extrapresupuestario. Propone un Fondo Europeo de la Ruta de la Seda propiedad de los miembros de la eurozona, otros estados miembros de la UE y terceros países que deseen unirse a la construcción. El fideicomiso podría contar con una garantía pública cuando se trata de emitir bonos a largo plazo (a tasas de interés reales actualmente cero o incluso negativas). Formalmente, sería parte del sector privado, especialmente porque tendría suficientes ingresos propios de clientes privados.

Acciones audaces. Los responsables de la toma de decisiones tienen una gran necesidad de acción climática. Mientras presenciamos otra cumbre de la COP con objetivos débiles y metas no vinculantes, se necesitan acciones audaces para obtener resultados. Una red paneuropea de RSS sería un paso hacia un futuro más sostenible, innovador y avanzado.

La iniciativa europea de la Ruta de la Seda encaja bien con el programa Global Gateway de 300.000 millones de euros recientemente anunciado por la Comisión Europea, que se extenderá hasta 2027. Tiene como objetivo apoyar la infraestructura sostenible más allá de la UE.

La iniciativa tendría el potencial de establecer estándares comunes de infraestructura con relevancia potencialmente global. Podría ayudar a fortalecer la cooperación política y cultural en una Europa más grande. Proporcionaría al continente una nueva narrativa, muy necesaria para oponerse a las fuerzas centrífugas que desgarran su tejido.

* Esta nota publicada originalmente en Social Europe es parte de una serie sobre los planes nacionales de recuperación y resiliencia con el apoyo de Hans Böckler Stiftung

Katharina Weber es estudiante de máster en el Institut Barcelona d’Estudis Interncaionals (IBEI), cursando el máster Erasmus Mundus en políticas públicas.

Maximilian Zangl tiene una maestría en políticas públicas de la Universidad Centroeuropea. Tiene experiencia en relaciones internacionales y gestión, mientras que sus intereses de investigación se centran en políticas medioambientales y de gobernanza.

Mario Holzner es director ejecutivo del Instituto de Estudios Económicos Internacionales de Viena (wiiw). También coordina el desarrollo de la política económica y la comunicación allí, con un enfoque en la política económica europea.